高油价、低碳节能是近两年的主旋律，而共享单车作为 " 补充最后一公里 " 的出行方式得到了众多消费者的追捧，特别是疫情防控之下，单车出行成为了一种既安全又实惠的出行方式，很多人甚至将其作为主要的交通方式，代替人群拥挤的公交与地铁。据中国产业研究院披露，在共享单车使用目的上，" 上下班交通补充 " 占据 65% 以上，但这股共享单车热潮似乎在 2022 年被泼了一瓢冷水。

前段时间，一则 " 共享单车比公交车贵 " 的消息冲上了热搜，主要是部分共享单车品牌调整了价格，有人专门为共享单车算了一笔账，用以对比公交出行，结果就是 "16 分钟 2.5 元比公交还要贵 "。或许是为了防止其他共享单车品牌跟上涨价风潮，甚至有人拿了一些还未涨价的品牌与公交车进行比对，" 半小时 1.5 元，5 小时就是 15 元 "，最终认为一旦骑行时间稍长，共享单车比公交车更贵，因此涨价 " 不合理 "。

成本已经传导到下游

随着近两年疫情的影响、国际形势的复杂，各个行业或多或少都迎来了成本上涨，自行车也不例外。不久之前，中国自行车协会举办了今年的季度自行车行业经济运行分析会，在这次会议上自行车协会明确提出了今年一季度自行车行业整体价格相比全年上涨了 10%，并且指出这种趋势还在增加，自行车、电动自行车行业正面临生产成本上升快的棘手问题。

实际上，金属材料的上涨对自行车影响比想象中大，就拿自行车核心零部件的主要材料铝锭来说，铝锭几乎占据了自行车整体成本的三分之一，但其价格从之前的 13000 元 / 吨涨到现在的 23000 元 / 吨，涨幅接近一倍，不仅是金属材料，包括塑胶、五金等自行车重要原料都有上涨。

" 金属材料、塑胶等带来原材料整体上涨了 15% 至 20%。涨价一部分由企业自身承担，利润有所压缩，同时加大开源节流措施力度，不过我们也提升了出厂价格，涨幅为 5% 至 10%。" 专为自行车供应车灯反光片的赛特莱特公司萧展鸿在采访中说到。

今年三月，日本自行车零部件企业禧玛诺发布涨价通知称，因原材料成本的变化以及生产、运输等因素影响，公司从 5 月 1 日对产品价格进行调整，其中自行车零件上涨 0.5%-4%，修补件上涨 4%-7%。

但在 2022 年季度，根据市场监督总局的数据，作为耐用消费品的自行车出厂价仅同比上涨 0.7%，与此前原材料上涨幅度不成比例，随着时间推移，上游成本的变化很快就会反映到消费者手中。更加令人紧张的是，在刚刚过去的 618 中，自行车的销量暴涨 500%，捷安特、美利达、喜德盛等自行车品牌近期销量都有 30% 的涨幅，某些品牌订单甚至排到了 2024 年，卖方市场已经形成。

共享单车作为自行车产业链下游产物，在供应链条各个环节统一涨价、消费供不应求的市场形势下面，商业购车成本将会迎来大幅的上涨，这也导致几家主流的共享单车企业在各个渠道都透露出了预计涨价的信息。

亏损压力严重

当然，很多消费者也想问，为何这些企业不能自己消化这部分价格。根据此前的数据来看，自行车这次涨幅大概在 10% 左右，类似共享单车这种大量采购应该能分摊到 8%，这个比例并不算大，共享单车企业们就这么 " 斤斤计较 " 吗？

2017 年是共享出行最火热的一年。IT 桔子数据显示，在出行领域，2017 年的投资事件为共享单车行业数量最多的一年，融资规模为 452 亿元。但之后就是毁灭，2018 年，由于现金流断裂，ofo 不能兑换用户佣金，成为倒下的家巨头；摩拜单车亏损严重被资本抛弃，在美团收购后起死回生，不过后来贡献了美团一半的亏损。直到今天，没有哪一家共享单车企业认为自己已经脱离资本支撑，到了完全独立的阶段，据不完全统计，近三年来共享单车领域亏掉的钱不少于 500 亿。

哈啰自从 2018 年起，就一直处于亏损状态。2018 年到 2020 年累计亏损接近 50 亿元，单年内更高亏损达到了 20 亿元。

在收购摩拜后，从 2018 年的财报数据中可以看出，美团单车的净亏损总额达到了 45.5 亿元。在 2021 年的财报中，美团已经不再把单车业务的亏损单独列出来，而是将其与社区团购、电商平台在内的其他业务并列，得出了总亏损额为 102 亿。

2021 年财报数据显示，在滴滴超过 500 亿的总亏损中，其他业务就贡献了近 300 亿的数据，而共享单车正是被分为 " 其他业务 " 板块。

当然，三家企业都有自己的衍生产品，比如哈啰的 " 生活馆 " 以及包括顺风车为主的出行全业务覆盖、美团的 " 吃喝玩乐 " 一体化、滴滴则拥有网约车领域的优势。但三家在纯粹的共享单车领域都没能获利，究其原因，还是因为在当初野蛮生长，用钱 " 砸 " 市场的阶段落下的后遗症。

行业价格合理性

整个单车行业现在的市场均价为 30 分钟内起步价 1.5 元，后续价格按照平均 1 元 /10 分钟，不过今年 4 月以来，许多共享单车平台都提高了价格，从最早的半小时 1 元提至了半小时 1.5 元、2 元不等。实际上国内共享单车的价格并不算高，从 2019 年开始，"1.5 元半小时 " 的定价就稳固至今，3 年仅仅在近期缩短了起步时间，就这点来说，共享单车是 " 亲民 " 的代表行业之一。

为何它们亏损这么多却不涨价呢？主要是在当年的共享单车大战中，各家都是烧钱补贴，为了更多的市场份额，定价一直都非常低。但共享单车的使用频率与定价是相悖的，只有更高的使用频率企业才能盈利，而决定大家是否愿意多次使用的关键就在定价，随意的上涨很大可能导致满盘皆输，大家不敢贸然变动价格。

但随着这些年成本不断上升，国内主流定价早已经不符合高额的运营成本了。" 从市场行为来讲，目前的价格是偏低的。消费者在享受共享单车便利的同时，运营方没有利润的话，是没法持续的，因此计费定价确实是得考虑到运营企业要有利润空间。" 艾媒咨询 CEO 张毅在谈到共享单车时表示。

我们还可以参考国外的一些情况。日本的 docomo bikeshare 每小时的价格合计在 18 元人民币左右；被称为 " 最为成熟的共享单车 "velib1 天价格在 2 欧元左右，也就是人民币 13 元，值得注意的是该公司最短租赁时长为；美国共享单车品牌 Citi Bike 每小时的骑行价格是 4 美元（约 26 元人民币）。

可以清晰的看到国内外相同行业单价的差距，在成本持续上升、亏损问题未能解决的情况下，国内的共享单车定价实际上早已经脱离时代，涨价势在必行，作为消费者也应该包容合理的调整。当然，有中国如此大的市场做支撑，希望这些企业在提高价格之后能够拿出更好的服务态度、更棒的产品质量去反馈到每一个愿意继续相信跟支持它们的用户，你们能否接受这波涨价呢？

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